论文导读:：南京地铁车辆维修模式的变革。开始在南京地铁探讨“全效修”模式的应用及其适应性条件。提出了轨道交通车辆“隔日检”的创新性维修工作模式。
论文关键词：维修模式，全效修，隔日检
0 南京地铁车辆维修模式的变革
南京地铁一号线车辆早期采取的修程与修制基本是参照车辆供应商提供的维修手册进行编制的。南京地铁车辆采用的是法国ALSTOM生产的交流电动地铁列车。ALSTOM提供的维修手册，仅根据各系统和各部件提供了以运营里程为节点的维修说明，因此，南京地铁依据维修手册和其他兄弟地铁线路的维修经验，编制了适用于南京地铁一号线ALSTOM列车的修程与修制，分为日检、双周检、三月检、定修、架修和大修。
2007年之后，随着南京地铁车辆的技术状态变化，开始在南京地铁探讨“全效修”模式的应用及其适应性条件，在2008年即启动了对修程与修制的重大变革，在不降低列车维护保养的质量情况下，取消原来的日检、双周检、双月检、定修，借鉴上海地铁的均衡修理念，旨在没有增加新车的情况下提高运能，对地铁一号线车辆实施“全效修”维修模式。
2009年，为适应地铁运营对车辆维修所提出的更高要求，车辆系统在目前电客车每日回库进行日检维护的基础上，决定进一步推进车辆维修制度改革，通过对现有的日检规程、流程进行评估、优化，在合理调配人力资源成本的情况下，保障维修质量，提升检修效率，提出了轨道交通车辆“隔日检”的创新性维修工作模式。自2010年1月7日起南京地铁一号线既有列车全部实施“隔日检”。
1 南京地铁车辆隔日检概况
1.1 “隔日检”实施必要性
⑴维修体制创新的需要
南京地铁一号线车辆早期的维修模式是计划预防维修，分为厂修、架修、定修、月检和双周检，通过实际验证后，发现在一定程度上造成车辆、材料、人工的浪费，导致车辆投运率、资源组织配置效率与工作效率都较低。南京地铁在开通初期，由于人员和检修经验方面的原因，修制等级和范围主要参照了国铁和其他地铁的维修模式。现阶段全效修，车辆运能和运用率的矛盾造成高负荷运转，车辆故障数逐渐增多;车辆配属与上线数量的矛盾，导致车辆保障压力持续增大。因此，不断创新车辆维修策略，优化现有的维修体制，保证车辆的可靠运行和投运率是亟待研究的课题。
⑵保障列车上线的需要
随着上线列车数量的增加，现有维修体制已经很难满足供车数量的需要。“全效修”作业利用早晚高峰窗口时间进行作业，大大提高了车辆上线率。运营四周年后，每周一上线车辆数增加到18列，必须要保证夜间所有车辆的性能，日检面临的主要压力是车辆回库后的故障处理任务论文网站。
随着2009年底车辆全部出质保，大量的临修故障必须由自己完成。如果按照原有的日检模式，班组8人的定员很难再去完成这些任务，所以实施“隔日检”后，相对以前的日检工作量会有所减少，班组可以通过适当的人员调配，在按计划实行“隔日检”的同时，去处理一些临修故障，提高夜间故障处理的效率和效果，保障第二天的车辆上线数量。
⑶地铁网络化运营的需要
2010年5月，南京地铁开通二号线和一号南延线，初步形成网络化运营的格局，“隔日检”的实施无疑将会解决今后作业安排、调度组织过程中的一些矛盾。当前一号线实施“隔日检”，重点考虑的是加强人员合理配置，提高夜间检修效率，而二号线和南延线开通以后，随着上线车辆数增加，为了便于生产和行车组织，马群基地、油坊桥停车场包括小行基地、江宁大学城，需要在夜间同时停放车辆，“隔日检”的实施能合理解决夜间停放和作业安排的问题。
⑷提高员工素质的需要
不断提高员工技能素质是企业长期持续的工作，如果一直局限于简单的、程序的、流水线式的生产维护作业，会在一定程度上限制了员工业务技能的提升。虽然在日检作业过程中能够处理一些简单的问题，但对于质保期内质保方和厂家处理的一些难度较高故障，由于技术不够全面，员工在处理问题时心里没底，这就需要不断积累，积极参与到这些工作中，由原先的车辆简单维护深入到处理故障、解决问题上来，力求“精一、会二、学三”。
1.2 “隔日检”实施目标
车辆“隔日检”的实施目标在于在分析现有日检作业规程和故障数据的基础上，根据“隔日检”实施工作内容和进度安排，制定“隔日检”作业流程。通过合理的推行，统计、分析各项数据指标，确定日检作业最终的优化模式;加强对重要部件和关键点的检修，保障列车可靠性，提高服务质量;完善生产组织方式，按照“提升车辆维护标准，探索多线运营检修模式”，“协同配合，建立网络化设备维修机制”的指导思想;在“隔日检”验证的基础上，全面推行一号线列车日检制度的改革，形成“安全、可靠、高效”的车辆维修体系，创造良好的经济效益。
1.3 “隔日检”推行规划
“隔日检”作为南京地铁车辆维护手段的创新尝试，不可能一蹴而就，需要通过合理的推行规划逐步开展项目推广工作，根据“隔日检”实施目标及推行原则全效修，南京地铁车辆“隔日检”推行过程可分为三个阶段：
⑴“隔日检”验证实施阶段
为了加强试行的针对性和对比性，同时便于更加全面的论证“隔日检”工作量和相关统计指标，南京地铁选择已出质保的T5和T15两列车从2009年4月20日起试行，到2009年8月20日结束，试行时间三个月。两列车试行三个月后，南京地铁统计并分析了故障数据，试行车辆质量相对稳定，没有因为“隔日检”影响第二天正常运营的情况发生。
⑵“隔日检”推广实施阶段
隔日检扩大试行工作，于2009年8月20日到2009年11月20日，实施了一个季度，将原先得实施的2列车扩大到8列车，在三个月的扩大试验工作中，过程平稳，扩大验证车辆状态良好。
⑶“隔日检”全面推广阶段
一号线20列车自2010年1月7日全面实施隔日检，根据隔日检全面推行方案，在1月7日，前10列车实施隔日检;1月8日，后10列车实施隔日检，交叉进行，到2010年4月7日共实施了3个月，在3个月的全面实施工作中，过程平稳，车辆状态良好。
2 结语
在南京地铁全面实施“隔日检”后，从日检角度，报障数量有所下降，对于一些存在较大安全隐患的故障，如4次报半自动车钩支架有裂纹，均被及时发现并处理，消除了安全隐患。
参考文献：
[1]南京地铁运营分公司.南京地铁网络化运营筹备管理模式研究[R],2010.
