摘要：当前我国汽车行业只不过是结构性过剩，即无效产能过剩、有效产能反而不足。目前年销量不足1万辆的企业达70%，其中年销量在1000辆以下的将近50%，这些企业不是应该限制其扩产，而是应该勒令其退出，否则资源浪费将相当严重。但是，对那些蒸蒸日上的本土企业，则没有必要围追堵截;在新建项目上应提供便利，否则会削弱自主品牌的力量，打击其自主研发的积极性。
关键词：汽车,生产能力,过剩
一、历史背景
1949年中华人民共和国成立以后，我们拥有了自己的汽车工业，形成了一个产品种类比较齐全、基本满足国内需要的工业体系。从中国汽车工业的发展内外部环境和发展战略的基本特征变化分析，可以划分为创建奠基、全面成长和高速发展的三个阶段。从1956年7月14日第一辆解放牌卡车下线到20世纪80年代初的20多年间，相继奠基创立了一汽、二汽、上汽等三大骨干汽车企业，这一时期是以计划经济为主，表现为卖方市场，车型中80%以上的是中型卡车和越野车，轿车还不到2%。改革开放以后，中国的汽车行业全面发展，这一阶段汽车产品升级换代，结束三十年一贯制的历史。国家调整汽车产品结构，结束缺重少轻的局面，通过合作、合资、技术引进、联合开发、吸引外资等手段开始大力发展轿车生产，使中国轿车具有了一定基础和规模。
进入21世纪，我国的汽车工业犹如井喷式发展，从2001年至今，我国各类汽车的产量几乎是以每年100万辆的速度递增：2001年的汽车产量为234万辆，2002年的汽车产量为325万辆，2003年的汽车产量为444万辆，2004年的汽车产量为507万辆，2005年的汽车产量达到了570万辆，2006年达728万辆，2007年更是高达888万辆。
二、过剩的影响
中国的汽车工业生产能力从“不足”到“过剩”几乎用了半个世纪的时间，这一方面说明了我国汽车工业的辉煌成就，另一方面敲响了发生过剩危机的警钟。用马克思主义辩证观点看待过剩问题，过剩有积极正面的影响，也有消极负面的影响。
1.正面的影响
(1)良性竞争，促进发展。汽车工业的迅速发展，为中国经济的腾飞发挥了巨大的作用，在中国大地上先后成就了上汽、解放、东风、北汽、长安等大型企业集团，也成长起吉利、奇瑞、华晨、哈飞、昌河等民族品牌和私有汽车企业。由于企业众多、产品分布齐全，各厂家间的竞争非常激烈，这促使厂家居安思危，加大技术整改投入，缩短产品开发周期，从而促进整个行业的进步。
(2)可选择性加大。由于汽车厂家众多，同价格范围的车型、制造商很多，给客户提供更多的选择，买到称心如意的汽车。
(3)购买的经济性。因为品牌众多、选择性大，许多客户徘徊在各专卖店内，反复比较、咨询、讨价还价，“顾客为上帝”已成为各商家的销售理念。为了最大可能获得市场占有率和赢利能力，制造商们努力从内部挖潜、不断提高竞争性;同时在营销上不断推陈出新，大打价格牌、服务牌、人情牌、组合牌。正是有了上面这些因素，消费者获得比以往任何时候都多的实惠。
2.负面的影响
(1)能源问题。在20世纪中期流行的“石油即将枯竭，必须尽快开发能代替石油的新能源”之说现在仍在流行，各国都为研究与开发新能源投入了巨额资金。因为生产能力过剩，汽车的销售价格可能会更低，汽车的数量会越来越多，消耗的石油也会与日俱增，石油危机可能会提前到来。另外，石油还是人类生存所需的除汽车之外的重要资源，汽车消耗的石油越多，用于其他用途的石油就越少，最终阻碍人类文明的进步。
(2)换型成本高。汽车的生产方式决定了必须规模才能经济，而规模化的流水线是按一定车型定制的。从过剩的情况具体分析，有些企业是结构性过剩，也就是说企业可以生产的车型市场不需要，而需要的产品公司又生产不出来，如果要投资新的生产线，老的线怎么办?给决策制造了困难，同时企业背上了沉重的包袱。
(3)制约自主创新。我国大部分汽车生产企业的自主开发能力不强，不得不被动地、高成本地引进技术和产品，许多企业仍沿用技术引进和组装生产模式，这是造成产能过剩的重要原因之一。在这种模式下，国外企业牢牢把住产品技术核心，关键的技术、工艺、设备掌握在外国人手中。另外，合资公司外方任总经理的居多，他不太可能从合资公司的财力中拿出资金来发展自主品牌。
(4)影响产品质量和技术进步。生产的过剩，必然导致竞争加剧、企业大打价格战，其直接结果是企业利润下降，甚至造成亏损，企业难以支出庞大的研发费用，更有甚者为维持企业的生存而采取偷工减料等短期行为，损害公司的形象和消费者利益。
三、汽车企业当前过剩的主要特征
(1)利润增幅下降，亏损增加：从企业层面看，从20世纪90年代以来汽车的价格呈降价趋势，而由于汽车生产量越来越大，原材料又呈现涨价走势。在两个走势的双重打压下，汽车企业从过去的高利润回归到合理的利润水平。由于前期投资形成能力，出现“井喷式”投产，各厂家为了占领市场，大打价格战，纷纷采取降价让利吸引顾客，有的厂家不惜亏本换市场，产品供大于求导致惨烈的降价战。根据商务部的统计数据，2004年汽车行业利润总额下降了45亿元，同比下降了近6个百分点。2005年，国内汽车市场增速放缓、价格战愈演愈烈、全行业利润再次大幅下降，全行业实现利润同比下降36.7%，亏损企业亏损额更是增长了86.2%。在14家国家重点汽车企业(集团)中，亏损企业占了三成多，利润同比下降的企业达9家，利润同比出现增长的只有1家。金杯、南汽、东南和昌河汽车都出现亏损，一汽、上汽、东风、长安、重汽的利润皆大幅下降，其中唱主角的一汽、上汽和东风三大集团利润降幅也分别达62%、58%和43%。虽然2006年中国汽车需求增长30%，但行业产能也增长了40%，汽车业产能过剩状况进一步恶化。2006年中国汽车业设备利用率由2005年的76%降至73%，汽车售价下跌6%，产品利润率下降4%。
(2)产能过剩的第二个特点是库存压力增加。2006年的库存压力明显高于2005年。不少厂商在进入2005年后对2004年市场走势进行了反思，2005年上半年开始实行以销定产的生产方式，在连续几个月销大于产的情况下，使汽车库存下降至接近正常量。仅2005年上半年全国共消化库存24万辆。但下半年许多厂商对于行情过于看好，产量提高，致使三季度车市又增加了4万辆库存，部分压力已经转嫁到了经销商环节，造成经销商压库的现象比较普遍。到了2006年一开年，汽车市场一路看好，各汽车厂商开足马力生产，虽然全年实现销售各类汽车728万辆，但大部分企业的开工率只有60%，同时各厂商的库存合计达到60万辆。2007年实现产销汽车888万辆，但企业的平均开工率不到70%，库存量也较大。
(3)产能过剩的第三个特点是正在膨胀的汽车拟建、改扩建项目。东风汽车公司神龙公司二工厂15万辆、悦达起亚30万辆项目正在建设之中，东风集团未来的产能将达到200万辆。一汽集团在投资达产后的产能将达到200万辆。特别是经“上南合作”后，上汽有望率先冲向200万辆产销大关。北汽控股几年后的产能有望达到139万辆。在香港上市的民营吉利汽车大手笔投入，计划2010年产销汽车80万辆，然后冲击100万辆大关。韩国现代起亚汽车集团计划今后几年在中国投资31亿美元，扩大汽车和发动机生产能力，以拓展中国汽车市场。在投资计划完成后，现代起亚汽车集团在中国的整车年生产能力将提高到103万辆。
四、解决过剩的措施与建议
(1)企业重组。由于汽车工业对各省区的巨大经济作用，除了极少数几个边远省份以外，几乎所有的省辖区都有汽车制造企业或者与汽车相关的改装厂、零部件配套企业。这么多的汽车企业导致整个行业的不经济。企业重组的目的在于采取关停并转方式把相关企业重组成企业集团，在集团内部进行分工，避免过分竞争与重复;集团间也在产品上有宏观分工和偏重。
(2)强化标准。首先要在安全性、经济性方面要有足够的关注。据不完全统计，每年由于车祸的死亡人数达10万人，对于汽车企业要用严格的安全技术指标进行约束。现在石油是人们生活的必不可少的资源，但石油枯竭也是必然的事实，节约能源是我们建立和谐社会与可持续发展的必由之路，汽车燃油经济性是每个企业必须承担的社会责任，企业探索技术方案，政府制定相应的的规定和激励政策。汽车排放污染是重要污染源之一，制定强制性排放法规是刻不容缓的任务。但是，治理汽车排放是一个系统工程，这需要政府、汽车企业、石油化工等部门的协同工作，才能达到治本之目的。
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