闵行区域范围内,去市中心上班的通勤客流多于本身吸引的到达客流。由于闵行区早期土地开发是以单一住宅为主(随后有多种土地利用的调整)[4],产生较多的通勤客流,因此出行始端的接驳数在早高峰时段多于出行终端的接驳数,出行终端的接驳数在晚高峰又多于出行始端的接驳数。但是出行始端与出行终端的接驳数大小关系并不一定会是这种趋势,这取决于轨道交通车站周边用地性质。如果一个轨道交通车站周边的土地开发是以工作岗位为主,则反映的特征是相反的;如果工作岗位和住宅土地利用比较均衡,则出行始端和终端在早高峰和晚高峰的接驳数量是大致平衡的。

　　1研究背景

　　随着城市外围区域的扩展以及大型居住区的建设,居民居住区与城市公共交通网络衔接中的空白区域给出行者带来不便,因而已成为社会普遍关注的问题。公共自行车与城市轨道交通相结合的模式具有诸多优点,将有助于解决城市与城市外围区域居民出行的衔接。公共自行车是政府或企业在某些区域设置的供公众无偿或低廉收费使用的自行车,免费使用的时间一般有所限制。例如,上海市的公共自行车免费使用时间为1h以内。目前,上海市设有公共自行车租赁点的区域有:闵行全区,宝山区杨行镇,浦东新区张江镇、周浦镇、宣桥镇。根据闵行区《公共自行车服务项目陈述》,其公共自行车项目自2009年7月份启动以来发展迅速,区域内已有网点500个,公共自行车1.9万辆(截止2010年底),已初具规模(见图1)。而上述其他区镇的公共自行车正在开始建设,网点与车辆数均较少。因此,本文以闵行区为例探求公共自行车的出行特征。

　　2公共自行车与城市轨道交通的接驳

　　城市轨道交通在城市外围地区的站点密度较低,出行者需要通过其他交通方式接驳到就近的轨道交通车站。公共自行车作为其中一种接驳工具,在其合理接驳范围内可得到较多的使用。本课题组在2011年4月25—30日对上海轨道交通莘庄站南广场的公共自行车使用者进行了相关问题的随机问卷调查,共发放问卷600份,收回有效问卷421份。以下涉及到交通调查部分均来源于此次问卷统计结果。在“使用者选择公共自行车的原因”调查中,82.6%的被调查者认为公共自行车最大优点在于方便灵活(见图2)。小汽车和道路公交车的速度、准时性受制于城市道路状况,拥堵情况下往往产生机动车速慢于非机动车的现象。公共自行车具有灵活方便的特点,有利于充分利用城市中的支路便道,以实现畅通通行,故在城市短距离出行中具有很大吸引力。公共自行车接驳城市轨道交通的出行过程如图3所示。按方向可分两种:一种是从其他地方(非城市轨道交通车站附近的自行车租赁点)至城市轨道交通车站附近的自行车租赁点。本文中称此为公共自行车接驳城市轨道交通出行始端,如图3中的①、③。另一种是相反方向,即从附近的自行车租赁点至其他地方,如图3中的②、④。本文称此为公共自行车接驳城市轨道交通车站的出行终端。

　　2.1闵行区公共自行车运行概况闵行区内的公共自行车免费提供使用,实行诚信积分制度。使用者免费申请诚信卡,使用后按时归还即会增加卡内积分值,超时归还或者不归还则扣除相应积分。用户使用公共自行车的费用支出基本为0,这对出行频度大、收入中下等的出行者有一定的吸引力。闵行区内公共自行车的网点实行广覆盖的布局原则,沿区内轨道交通车站、公交换乘点、居民社区、学校及商业区3km左右范围布点建设。运营在闵行区的城市轨道交通线有上海轨道交通1、5、9号线。以2011年2月21—27日的公共自行车使用数据为基础,统计公共自行车单次出行的起终端点(租车点和还车点),并将公共自行车网点分为城市轨道交通车站附近网点与非城市轨道交通车站附近网点两种。其中,26.27%的公共自行车租赁行为的出发地或到达地是城市轨道交通车站附近的网点,73.73%是非城市轨道交通车站附近的网点(见表1)。表1数据说明,闵行区公共自行车主要是服务于区内的短途出行,同时兼顾了换乘城市轨道交通线的需要。表1中,城市轨道交通车站附近的网点数量只有37个,其产生的公共自行车出行大部分属于接驳轨道交通;每个网点一周内的负荷强度达到95次,远高于其他设施附近的自行车租赁点的负荷强度(每个网点19次)。这反映出城市轨道交通车站对公共自行车有较强的吸引力。经分析,与城市轨道交通车站相关出行所占比例较小的原因是:一方面由于实际情况中城市轨道交通车站附近的租赁点数量和规模往往小于需求量;另一方面,许多接驳城市轨道交通的公共自行车使用者实际上经常停靠在距离城市轨道交通车站有一定步行距离的其他租赁点,而这一部分租赁点的数据是没有考虑在内的,从而导致表1中“与城市轨道交通车站相关出行”数据是偏小的。

　　2.2公共自行车接驳的范围及设置

　　将接驳城市轨道交通乘客可以忍受的步行时间作为骑自行车接驳的时间下限,可忍受的骑自行车时间作为骑车接驳可忍受的上限。问卷调查结果显示,可忍受的骑自行车时间在15min以内的占81%,可忍受的步行时间在10min以内的占84.4%。由此可得,距离城市轨道交通车站720m~3km范围内(以步行1.2m/s和骑车3.33m/s的速度计算)对公共自行车的需求较大。因此,在此范围内应重点考虑布设公共自行车以接驳城市轨道交通。每一种交通方式都有其合理接驳范围。理论上公共自行车的接驳范围与道路公交车和步行接驳范围有交叉。在“没有公共自行车的情况下,您以何种交通方式接驳地铁”的问卷调查中,67.4%的被调查者选择道路公交车,56.7%选择步行,46.1%选择自行车、助动车或摩托车。调查显示,公共自行车转移了大量的原有道路公交和步行的接驳出行,因此公共自行车项目的实施会对原有道路公交车产生影响(客流相互补充或相互分担)。研究自行车接驳城市轨道交通会出现以下情况:在居住端有可使用的自用自行车,出行目标端往往没有可供使用的自行车,因此造成以居住区为起终点的自行车接驳方便,而出行目标端的自行车接驳很难实现。这在实际交通现象中表现很明显。公共自行车具有公共交通的特点,因此既可以用作居住端的接驳工具,也可以用作出行目标端的接驳工具。在出行目标端设有公共自行车租赁点即可解决上述出行目标端的接驳问题。现以500辆公共自行车在闵行区内的实际使用为例(见图4)进行分析。自行车作为出行始端的接驳工具,骑车去城市轨道交通车站的乘客在早上7:00~8:00占有最大比例(26.3%),有比较明显的早高峰聚集现象;随后时段里分布比较均匀,而在下午16:00~18:00出现小高峰。出行终端接驳数量变化与出行始端类似,在早晚出现两个高峰,但两个高峰均比出行始端接驳的高峰延后。因此,在配备城市轨道交通车站附近租赁点自行车数量时需要考虑这种规律,设置合理车位数和自行车数量。

　　2.3公共自行车日周转率

　　公共自行车可循环供不同出行者使用。在一个良好运转的自行车租赁环境中,自行车能得到需求者高效充分的利用。随机抽取闵行区内500辆自行车在2011年2月21—27日之间的运行数据为分析对象。其在一周的时间内共完成出行13450次,平均每辆车每周使用26.9次,一周内每辆车每天使用次数在3.4~4.4之间,显示公共自行车在工作日及周末均得到较好使用。假设在城市轨道交通车站附近的租赁点每天用于接驳轨道交通的自行车全部改由公共自行车承担,取公共自行车的周转平均值4次/(辆?天)。借鉴文献[5]中的对上海三种类型的轨道交通车站的自行车日均泊位周转率的调查数据,取仅为轨道交通服务的轨道交通车站自行车泊位周转率为1.05次/(辆?天),紧邻道路公交枢纽的轨道交通车站自行车泊位周转率为1.32次/(辆?天),紧邻大型商场或超市的轨道交通车站自行车泊位周转率为2.34次/(辆?天)。泊位周转率的公式为:Bi=Pi/δ式中:Bi———轨道交通车站工作日全天自行车停车需求,次/日;Pi———轨道交通车站自行车泊位需求个数;δ———自行车停车场日均泊位周转率,次/(辆?天)。若仅为轨道交通服务的轨道交通车站附近接驳自行车全部换成公共自行车,由于提高了自行车使用的周转率,因此需要的公共自行车停车泊位可减少至原来自行车泊位量的26%。同理,紧邻道路公交枢纽的轨道交通车站可减少至原来自行车泊车量的33%,紧邻大型商场或超市的轨道交通车站减少至原来自行车泊车量的58%。停车泊位的减少,节省了土地的占用,对改善城市轨道交通车站附近紧张的用地状况很有意义。