摘要：从宏观微观层面分别探讨了在城市综合体开发视角下，如何改善城市交通环境界面，如何创造人居和谐的商业交通环境，真正做到精明增长，可持续进步的低碳生活策略。
关键词：步行系统密度,边界控制,公共交通导向,非发展导向交通
宏观层面，首先谈这个问题必须建立在合理正确的总体规划、分区规划甚至城市设计基础上;其次分解这些规划就涉及到步行和车行的关系、交通站点片区发展目标、如何完善公共配套基础设施、商业定位及选址、城市设计导则细化、城市公共空间设计导则编制、控制用地边界等。这些规划策略都对稍后的建筑设计、乃至城市标识设计都起到了控制作用。
具体到技术层面，因为目前城市开发的重点CBD也罢，HOPSCA也罢，新建筑多以商务办公或综合体为主，这里探讨怎样在城市综合体建设中体现对城市交通设计的考虑，分四个方面，一是城市综合体建筑自身和规划流线方面，二是开发模式方面，三是城市设计方面，四是规划管理方面。
一.流线组织方面
城市综合体建设和道路交通路网规划最紧密的联系就是流线组织。流线组织不仅是说建筑本身内外交通，更需要谈交通设计策略，譬如地块周边地区交通导向设计，是公交优先，还是自行车优先;譬如无障碍设计，不仅针对残障人士，而是对任何行动不便甚至只是提携重物人士的考虑都是无障碍无路障设计考虑的范畴;
与城市综合体相联系的城市交通体系包含这样的内容：
(1)城市规划道路衔接。规划道路的衔接，自然就有公交站点或轨交站点附近开发强度、密度和边界条件的协调问题。完善站点周边的商业资源、配套资源可以很好的起到地缘优势——即提高公交利用率的同时，减少小汽车的使用率。我们发现，只有提供了比开车更便利的舒适，城市综合体附近的交通拥挤措施是可以改善的。
(2)城市步行街区连通。即城市地面公共交通站点或城市步行街区或综合体步行通道联系的道路和设施。顾客通过此由城市地面公共交通站点和城市步行街区进入综合体。一方面，步行系统的欢迎提供了自行车使用的最大可能，只要能提供更多的自行车可能就尽量提供自行车停放点，自行车使用是绿色低碳的最好形式，同时也是对公共交通的支持，同时间接的使社会出行总成本降低。
(3)城市地面公共交通组合。城市地面公交导向规划目前看是最环保的规划手段，也是城市开发综合体环境的最大保障;同时，公交优先的隐性作用就是平衡了社会矛盾，混合不同的收入人群，弱化社会矛盾。使城市资源是大家共享的，而不是区别对待。
(4)出租车流线。综合体区域内有较大用地范围作为出租车停靠点，顾客可以顺利上下综合体，且不干扰红线外城市交通，各行其道。上海港汇广场、香港太古城都是在红线内组织停靠站点的典范——内外交通分区明确。下图1即为港汇广场照片，可以清晰看到内外交通转换点和车辆回车场地前置结合起来，同时并未占用城市道路空间，因而交通顺畅。
(5)城市轨交。城市轨交的铺设在人口(特)大(特)多城市使用是有效的，对一般城市是需认真论证的，因为初期投资太高，对于人口不多的城市而言，城市轨交的代价很大，虽然我们可以围绕城市轨交优化城市资源，但很难说，城市轨交长期看是真正环保的。日本、香港有很多实际案例值得借鉴，譬如圆方广场、香港IFC国金中心等。
(6)无障碍无路障设计。无障碍不是仅针对残障人士，当一个建筑以综合体高度文明的形式出现时，无障碍是有多种含义的，只要是出行困难的可能就是无障碍设计该考虑和关心的。
二.开发模式方面
不同开发模式和开发主体会产生不同的城市综合体，其中利益的分配会导致开发形体的科学性，对交通环境也有影响。
1.公共交通枢纽导向的联合开发属性。交通枢纽地区的土地利用一般都是高密度、高强度开发模式，用地混合使用为主，特别是靠近站点的地方尽可能布置一些强度较高的商贸办公、商业居住等用地，充分发挥交通枢纽区位可达性优势，在稍远地段布置居住建筑，在非交通枢纽地区内用地，采用稍低密度开发。
其实，在我国一方面道路交通建设严重不合理、重复浪费的情况很普遍，另一方面大城市局部区域集中时段道路容量超负荷集中问题依旧突出。联合开发模式经常能做大资源的最大优化，减少市政基础设施的建设和运营成本，可以起到缓解交通压力，增加城市劳动力就业机会，同时丰富市民生活的双赢作用。但过往的情况，开发主体的缺少相互牵制，或者主体不精细运动完全由政府主导牵头缺乏市场化科学化，往往导致项目本身粗放无章。
这方面香港做的很出色，出现了很多经济效益和社会效益双赢的地铁上盖物业综合体。香港充分运用金融财务工具，通过优化还款期、息率类别、债务结构来分散融资风险，加上非车费的收入来源增加，使得香港地铁公司在世界金融界享有很高的声誉。香港地铁开展沿线广告、物业开发等不仅筹集了资金，还给我们重要的启示是交通规划设计也是需要审慎的商业经营原则规划思路，包括独立的商业财务策划。据查有关资料，港铁公司拥有香港零售12个商场总面积225650平米，写字楼41090平米，2010年全部这些物业收入总额由29亿6千1百万港币，比2009年同比增长7.5%，其中商场新租约租金平均上涨14%。
具体到规划层面，香港政府采用了高强度开发综合体(物业)和立体交通空间的综合开发，进行地下空间和地面以上空间的统一规划，构筑不同标高的轨道交通系统、停车系统、步行系统等，形成完善的立体交通网，形成慢行系统和步行空间的设计。香港的二层步行系统和城市公共空间的联系性，一层尽量让给城市公共交通。港铁公司的开发建设流程，通常分为5步。首先：特区政府和港铁公司签署协议，港铁公司获得车站上部及附近物业的开发权;其次，港铁公司与港规划部门商定开发界面，在获得规划部门方案认可后，再通港府土地管控部门商讨补地价或获批土地;接着，港铁公司进行招标，和中标的开发商签订联合开发协议;还有，项目竣工交付时，港铁公司和发展商分配物业溢价的利润分成;最后，港铁公司根据利润再回到地铁滚动开发运营中。
2.重要地段非交通枢纽属性的土地开发模式。一些商业地产商，拿地成本很高，出于其开发周期和现金流回流的考虑，导致开发形体偏分散而非整体，因为分散的商业虽然难运营，但有利于地产商分散出售退出资金，这种开发模式的结果其实很难顾及到交通环境设计的合理性;另一些地产开发商，全部持有，但我们可以看到普遍的是，随着汽车工业的发展，前些年所有设计的购物中心或综合体类商办建筑，现在都普遍出现了停车位数不够矛盾，这就是当初开发商短视的问题，而最近的一些开业购物中心或商业土地出让文件上，都将停车率放在了重要考虑因素，一些成熟的开发商都会聘请专业的交通设计咨询公司做具体的可持续的设计。
3.城市设计方面
1.城市综合体组织小尺度的、慢行交通设计。以北美和远东日本为例，这两国都在城市规划高度发展的阶段出现了不同类型的城市综合体建筑，在上世纪末，北美出现了对过去现代主义城市规划思想的反思，一些诸如新城市主义的提出，回归城市，重新复活城市空间，此时美国出现了一批具有时代意义的商业建筑。图2是JERDE设计的Horton Plaza，在典型的美国方格网城市路网中，大胆做斜向对角线人行设计，其中刻意穿插很多的步行空间和公共室外空间，项目在1977年落成后至今，依旧是美国圣地亚哥的重要商业活动场所，据测算项目溢价约27倍，而周边全是方格网交通。在这个位置，我们开发初衷完全可以做传统的封闭式单动线的购物中心，但没有，这种切合时代开放精神、充满活跃元素的小尺度慢行空间丰富了城市的生活可能。还有就是JERDE在日本设计的La Cidellila项目，生活的空间建立在街道，而不是车道。
2.交通中庭设计。纯粹交通中庭的设计在我国不多见，我们现在能看到的有虹桥枢纽地铁2号线出站口跟机场枢纽线接驳处的中庭，如图3，做的很大气，在伦敦的cabot place里也能看到，这种设计通过节点来缩短公共空间的面积，同时，美化城市空间。上海的很多地铁在换乘空间设计上存在不少值得商榷的地方，我们也知道有其他制约因素，但类似10号线和1号线在陕西南路站要出站换乘的处理办法肯定不是最优办法，需要再研究。
3.停车布局精细化设计。这个在我国研究的不多，在新加坡、日本、欧美等研究会比较多，我们发现很多城市综合体或CBD地区的的停车状况非常复杂，停车类型也很多样，有货车、客车，同时也有时间的因素，譬如分析城市出行时间里交通车流、货流、购物人流的出行时间分布、对停车位的利用时间段区分，从而使综合体或CBD区域的停车效能达到最大化，如图3;另外在我们的支路设计或小街区设计过程中，需要精细化的设计停车空间，尽量多做港湾式停车布局,如图4
，好处就是避免很多小路支路的堵车，同时限定性的车位设计也有利于精确管理，翻看最近的各地的建筑工程停车场设计规范，可以看到普遍都增加了商业用地的停车比例指标，这个指标对总体交通设计提出了更高的要求。所以我们看到，现在对超过几万方的公建和住宅小区普遍要求做交通影响评价。另一方面从开发商盈利而言，普遍不喜欢开发大面积的地库空间，不管是机动车还是非机动车都希望尽量地面摆放。这样道路交通网络的承载力和地块交通工具的拥有量使的商业地块区域的交通出行量出现了上限值，如果地块汽车出口靠近道路网络交叉口，容易导致交通阻塞。这些都是我们在地块开发和设计过程中需要规避的。
4.城市规划管理方面
城市规划管理很多涉及公共开发和私人开发的管理。因为很多CBD或城市综合体区域，各地块之间的开发导则需要对地块间的道路系统、土地利用情况需要有统一协调，同时，在这个开发过程中，要保证政府的主导管理地位，这样才能平衡好开发利益和公共空间的博弈。过去很多规划忽视商业开发中的公共商业空间开发，譬如上海陆家嘴地区自上个世纪到现在高楼林立，但陆家嘴的商业氛围始终没有浦西的有味道，这里就是当初忽视了商业公共空间乃至城市支路等的开发。这些商业空间其实就是城市慢行交通系统的规划辅助设施，慢行系统不是简单的设计一些人行道路就是慢行空间，所谓的“慢”都是指有更舒适的、值得停留的空间，以往的快速主干道过于“机动化”真的不适合城市商业消费环境，城市的道路其实也大致可以分为不同属性，有纯粹作为快速通过性属性的穿过性交通服务于汽车，有缓慢服务人的次干道属性等。很多开发商只开发红线范围内的，作为政府而言，地块之间的公共服务通道、内外上下的联系通道等边界控制都是有必要通过导则或开发模式细则来界定下来权限。所以回到谈基于城市综合体开发视角的城市交通设计，其真正的推动力量就是政府规划部门主导所有的开发企业贯彻城市设计的统一要求。
结语
本章通过四个方面的研究，从交通流线设计、开发模式、城市设计、城市规划管理方式等角度研究改善城市交通环境，表明城市综合体是目前研讨我们城市交通现状问题的一个载体，我们在规划、设计乃至管理过程中，通过不同方式在不同层面，做好各种交通方式的相互组合，大大改善骨干公共交通系统的服务范围和服务质量，优化城市生活界面。很多城市开发交通设计思路应从大型城市综合体的交通特性分析入手，在项目策划阶段分析各利益主体的交通需求，提出交通体系构建策略，在城市设计、具体项目设计过程中，规划部门、设计部门、开发主体、运营主体等协调好交通体系，达到一个共赢的界面。
参考文献
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[2] 秦科——城市CBD区域交通特征及交通规划问题改善研究[学位论文]硕士 2007
[3] 黄丽彬——大城市轨道交通站点对地区发展的影响评价研究---以上海徐家汇轨道枢纽为例[学位论文]硕士 2006
[5] LEARNING FROM TRUCKERS:TRUCK DRIVERS’ VIEW ON THE PLANNING AND DESIGN OF URBAN AND SUBURBAN CENTERS Cary Pivo Daniel Carlson Matthew Kitchen Don Billen
[6] What Main Street Can Learn From The Mall
[7]建筑工程交通设计及停车库(场)设置标准---DGJ08-7-2006
