摘 要：结合哈(哈尔滨)大(大连)客运专线箱梁运输及架设施工实例，详细介绍了客运专线32m大吨位预应力混凝土双线整孔箱梁运输及架设施工工艺、关键项点控制技术，为安全、快速、高质量的进行箱量运架施工提供了技术参考。
关键词：大吨位箱梁 运架 工艺 关键技术
1、引言
客运专线是实现中国铁路现代化的龙头工程。为使我国铁路跨越式发展，国家制定了“中长期铁路网规划” 为保证列车快速、安全运营，设计上在国内首次大量采用了32m预应力混凝土整孔箱形梁。这种箱梁具有整体性好、横竖向刚度大、抗扭性能高、结构耐久性能好、运架速度快、行车噪音小等特点，是客运专线和高速铁路的首选梁形。本文就箱梁运架施工工艺及关键技术进行了论述。
2、箱梁安装需要的设备及技术要求
2.1成套设备包括用于场内搬运箱梁的900t轮胎式提梁机，用于桥位提梁的2×450t轮轨式提梁机，用于沿桥面运输箱梁的900t轮胎式运梁车、用于架设箱梁的900t架桥机。这些设备将有力地保证运架梁方案的实现。
2.2 900t轮胎式提梁机。900t轮胎提梁机是用于梁场生产区至存梁区、存梁区至提梁上桥区之间预应力混凝土箱梁的转运及装车的专用设备，满足运送高速铁路客运专线32m、24m混凝土箱梁。
2.3 900t轮胎式运梁车。900吨轮胎式运梁车是在未铺道碴的路基及箱梁上运输混凝土箱梁的特种运梁车辆，由走行轮组、主梁、托梁台车及链轮驱动机构、支腿、转向机构、动力系统、液压系统、电气系统及制动系统等组成。
2.4 2×450t轮轨式提梁机(跨墩龙门吊)。适合于铁路客运专线20m、24m、32m双线整孔预应力箱形混凝土梁的提升、装卸施工，能与运梁车配合完成箱梁的装卸作业。能够用于运梁车、架桥机的组装，架设其行走轨道范围内所有的箱梁。能够配合完成运梁车和架桥机的调头。运行模式：两机联合作业，可实现重载直线和通过吊梁小车移动实现箱梁横移。
2.5 900t架桥机。用于时速200～350km铁路客运专线20m、24m、32m双线整孔预应力箱形混凝土梁的架设施工。能与运梁车配合完成箱梁的架设作业。架桥机除了能够进行标准架梁作业外，还能满足首末跨架设，曲线架设，变跨架设，跨连续梁、结合梁、连续刚构等既有桥梁架设，简支变连续架设等工况的施工。可通过运梁车驮运实现桥间短途运输，经简单拆解后由运梁车驮运可以通过铁路客运专线双线隧道。
3、提运架流程
3.1 移梁。箱梁在场内制、存梁台位及提梁区间的吊运，采用900t轮胎式移梁机吊移至提梁区内的提梁台座上，再通过2台450t轮轨式提梁机提梁上桥，箱梁运输采用900t轮胎式运梁车通过桥面运输。
运送梁体时，混凝土箱梁支撑在运梁车的两个横向托架上，每个横向托梁配2个支撑点，四个支点均匀受力，处于一个平面上，误差范围满足设计要求。运梁车轮组通过液压悬挂系统对车架形成三点支撑体系，运梁过程中，箱梁保持水平状态，不偏斜，不扭转，在行进过程中具有良好的稳定性。
3.2 箱梁装车。箱梁在桥面装车采用2×450t轮轨式提梁机吊移。提梁机主要结构由钢结构龙门吊、大车运行机构、小车运行机构、吊具起升机构、控制室、大小车供电系统以及电气控制系统等部件组成。吊机设计了专用的吊具系统和同步起升卷扬系统，减少和避免了由于吊运时各吊点受力不均匀而使梁体产生附加弯矩，吊运时箱梁设两组四处8个吊点，两组吊点最大中心距31.1m(32m梁)，吊装过程中保证各吊点的均匀受力。运梁车开进装梁区专用装梁位就位，轮轨式提梁机提梁就位后，落梁至运梁车直接运输出场。
3.3 箱梁运输。运梁车载梁沿着路线路中心线行走，指挥人员随时检查设备和地面状况，提醒司机调整走行方向，沿画好的轮胎中心线减速慢行，确保不对箱梁产生破坏，时速控制在3km/h以内。运梁车采用大宽度轮胎，降低接地比压，保证通过能力。运梁时所有驱动轮悬挂编成一组，从动轮编成两组，各组合力位置稳定不变，始终保持静定的三点支承，避免混凝土箱梁受扭。
3.4 与架桥机配合喂梁。喂梁时驱动轮悬挂编成两组，从动轮编成四组，加上四角的液压支腿，形成多点支承，增加稳定性，降低车架主梁弯矩。液压支腿设限压装置，避免箱梁局部应力过大。运梁车两端各设一排光电管，对准事先描画在路面的标志线，根据光电管感光率计算机分析头、尾的偏移，判别整车姿态，提示方向操控修正或者进行报警直至切断运行。
两端面设置普通车用倒车雷达，控制运梁车与架桥机的相对纵向位置。控制盘可通过有线、无线方式在最直接地点进行控制，既方便控制也减少误操作的可能性活动枕梁与架桥机起升小车联动控制，由架桥机变频器统一供电，确保同步。
3.5 箱梁架设。架桥作业由架梁作业队完成，前方作业由架梁作业队一名副队长带班，机上作业由机长单一指挥，机组人员必须分工明确。由机械管理人员和安监人员建立和完善各岗位操作规程和安全岗位责任制并监督其贯彻执行。桥梁架设过程中，严格遵守架桥机架梁规程和使用说明书有关规定。
架桥机动机作业前，负责架梁的施工指挥人员要带领工程技术人员对线路状态、高架线、途中障碍等周边情况全面检查。架桥机桥头对位前应对照“程检表”等技术资料对路基、桥台、桥墩的工程质量和技术数据进行认真的检测，检查各种起重零件，包括钢丝绳、卡环、轧头、吊钩等的工作情况。查各种电器设备，包括发电机、电动机、开关、线路、信号指示的性能应可靠、准确。确认无误后方可施工。
箱梁架设前，对业主提供的所有墩顶平面、高程位置作全面贯通测量，确保架梁顺利进行。根据墩顶上的测量位置标志，全面复测桥墩中线位置及方向、墩间跨距、高差，在复测合格的基础上放设支座平面、高程位置。使用2”(2mm+2ppm)级全站仪进行平面测量，精密水准仪进行三等高程测量，平面位置误差小于10mm，跨距误差小于5mm、墩顶高程误差小于10mm，相邻墩顶相对高差小于5mm。用全站仪和精密水准仪进行箱梁支座的放样，支座位置放样精度满足相关规范要求，支座四角高差小于±2mm。
4、支座安装及灌浆
4.1 支座采用客运专线铁路桥梁低温KTPZ盆式橡胶支座，每孔双线箱梁采用固定支座(GD)、纵向支座(ZX)、横向支座(HX)、多向支座(DX)各一个。箱梁支座安装时，上下板螺栓的螺帽安装齐全，并涂上黄油，无松动现象。支座与梁底、支座与支承垫石密贴无缝隙。支座锚栓孔采用重力式灌浆填满、强度符合要求。 支座安装允许误差如下表 | 项 目 | 允许误差（mm） | | 支座中心线与墩台十字线的纵向错动量 | ≤15 | | 支座中心线与墩台十字线的横向错动量 | ≤10 | | 支座板每块板边缘高差 | ≤1 | | 支座螺栓中心位置偏差 | ≤2 | | 同一端两支座横向中心线间的相对错位 | ≤5 | | 螺 栓 | 垂直梁底板 | | 四个支座顶面相对高差 | 2 | | 同一端两支座纵向中线间的距离 | 误差与桥梁设计中心线对称 | +30，-10 | | 误差与桥梁设计中心线不对称 | +15，-10 |
4.2 梁体吊装前，先将支座安装在预制箱梁的底部，上支座板与梁底预埋钢板之间不得留有间隙。凿毛支座就位部位的支承垫石表面、清楚预留锚栓孔中的杂物，安装灌浆用模板，并用水将支承垫石表面浸湿，灌浆用模板可采用预制钢模，底面设一层4mm厚橡胶防漏条，通过钢模螺栓联结固定在支承垫石顶面。
4.3 吊装预制箱梁(带支座)。将箱梁落在临时支撑千斤顶上，通过千斤顶调整梁体位置及标高。
4.4 支座就位后，在支座底版与桥墩或桥台支承垫石顶面之间留有20～30mm的空隙，以便灌注无收缩高强度灌注材料。支座灌注的注浆材料的强度不应低于垫石混凝土的设计强度，注浆压力不小于1.0MPa。待浆体填实并达到强度后，方可落梁。箱梁就位后，四个支座应受力均匀。为提高灌浆料的强度，冬季需采取覆盖、烘烤等措施保温。
4.5 灌浆方式采用重力灌浆，灌注支座下部及锚栓孔处空隙，为增大灌浆的压力，将灌浆用漏斗置放在梁顶，灌浆过程从支座中心部位向四周注浆，直至从钢模与支座底板周边间隙观察到灌浆材料全部灌满为止。强度达到20MPa后，拆除钢模板，检查是否有漏浆处，必要时对漏浆初进行补浆，拧紧下支座板螺栓，并拆除各支座的上、下支座连接角钢及螺栓，拆除临时支承千斤顶，安装支座钢围板，箱梁安装完成。
5 结束语
综上是我对客运专线运架施工工艺技术的总结，我公司在哈大客运专线上，箱梁架设的质量均达到了客运专线相关标准的要求，很好满足了哈大客运专线高质量、高标准的质量要求。此运架工艺技术的总结为我们公司今后箱梁运输和架设工作奠定了坚实的基础，同时也给同类工程提供了技术参考。
参考文献
【1】《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》TB10002.3-2005
【2】《高速与客运专线铁路施工工艺手册》
【3】《哈大铁路客运专线桥梁工程质量控制手册》
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